Unione europea: il governo italiano sconfitto e isolato sui biocarburanti

di Rodolfo Cilloco –

Approvato il regolamento che stabilisce lo stop ai motori a combustione interna dal 2035

I ministri europei dell’Energia hanno approvato a maggioranza il regolamento che stabilisce lo stop ai motori a combustione interna. Dal 2035 in Europa quindi si dovrebbero vendere solo nuove auto a zero emissioni (100% elettriche o fuel cell a idrogeno). Il condizionale è d’obbligo, perché è stato lasciato aperto uno spiraglio per la vendita di modelli che potranno essere alimentati con carburanti sintetici, ma non con quelli di derivazione fossile^[1].

Il motivo della decisione europea è chiaro: il settore dei trasporti è responsabile di quasi un quarto delle emissioni di gas serra in Europa. Inoltre, questo settore si è rivelato difficile da decarbonizzare e infatti le emissioni dei trasporti interni dell’UE sono aumentate costantemente tra il 2013 e il 2019 a causa della crescita del trasporto di passeggeri e dei volumi di merci terrestri (strettamente correlati alle tendenze della crescita economica).

Le emissioni sono poi diminuite del 13,6% tra il 2019 e il 2020, a causa di una drastica diminuzione dell’attività di trasporto durante la pandemia di COVID-19. Secondo stime preliminari, le emissioni sono aumentate del 7,7% nel 2021, a seguito di un effetto rimbalzo dell’economia. Per fare un confronto, negli anni successivi alla crisi economica di un decennio fa, le emissioni sono diminuite dell’1-3% all’anno.

Dato che l’UE si è data l’obiettivo di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030 (pacchetto”Pronti per il 55%”) l’adozione di misure generalizzate per ridurre l’effetto serra provocato dalle emissioni dei trasporti si pone come improcrastinabile.

Il fallimento del tentativo italiano di bloccare la proposta di regolamento

Queste preoccupazioni non sfiorano l’attuale esecutivo italiano. Dopo aver condotto negli scorsi mesi una battaglia di retroguardia, congiunta con la Germania, per tenere in vita i motori a combustione interna grazie ai cosiddetti carburanti alternativi (sintetici o di origine biologica), il governo italiano, a seguito dell’accordo tra la Commissione europea e la Germania dello scorso fine settimana^[2], si è trovato isolato e ha dovuto prendere atto del fallimento del tentativo di bloccare la proposta di regolamento se non vi fosse stato un via libera ai biocarburanti.

Perché questa fissazione italiana per i biocarburanti? Non è casuale il fatto che il biodiesel, che già oggi è miscelato al gasolio derivato dal petrolio, è prodotto dall’Eni nei propri impianti di Venezia e Gela e viene già distribuito in 50 stazioni di servizio italiane, oltre a rappresentare un escamotage per permettere di proseguire la produzione (e la vendita) di motori termici anche oltre il 2035.

Per produrre i biocarburanti è previsto l’utilizzo di materie prime di scarto e residui vegetali, oltre che di olii generati da colture che non dovrebbero essere in competizione con la filiera alimentare. Il problema è che il biodiesel riduce solo parzialmente le emissioni carboniche allo scarico, mentre secondo vari studi l’uso di biocarburanti derivati dalle colture ha impatti negativi sul clima, sull’ambiente e anche sull’approvvigionamento alimentare, rischiando di sottrarre spazio alle colture alimentari necessarie per sfamare la popolazione mondiale.

Il loro uso, soprattutto se su vasta scala, può solo rallentare e ritardare il processo di riduzione degli inquinanti a effetto serra, mentre il regolamento approvato va nel senso di definire un quadro certo per l’industria automobilistica, prospettando un futuro basato sui motori elettrici, in modo da favorire gli investimenti in questo settore.

I limiti dell’auto elettrica e i nodi di fondo di una soluzione ecologica ai problemi della mobilità

Sfortunatamente, come è stato notato, l’auto elettrica, se presenta alcuni vantaggi rispetto a quelle attuali, lascia irrisolti i nodi di fondo di una soluzione ecologica ai problemi della mobilità, soprattutto urbana, e dei trasporti.

Consuma di meno, ma a condizione che l’elettricità provenga interamente da fonti rinnovabili; ha motori più efficienti dei motori a combustione, ma, ad oggi, un costo superiore e una durata minore rispetto alle auto tradizionali. Le auto elettriche non producono emissioni di inquinanti atmosferici come ossidi di azoto e particolato, ma c’è comunque il particolato derivante dai freni e dall’usura delle gomme e non risolvono i problemi del traffico e dei parcheggi.

Se si ha bisogno di usare un’auto, un’auto elettrica è una scelta migliore per l’ambiente dell’auto tradizionale. Può essere quindi una scelta transitoria, dettata dalla necessità di cominciare rapidamente a ridurre i gas serra, e una scelta migliore di quella, anacronistica, di continuare la produzione dei veicoli con motore a combustione, come si ostinano a pensare ambienti non solo governativi. Tuttavia, usare il trasporto pubblico o semplicemente andare a piedi o in bicicletta al lavoro sarà sempre una scelta molto più ecologica, soprattutto nell’ottica della “città dei 15 minuti” e nel quadro di una trasformazione radicale dei nostri sistemi di trasporto e di produzione.

[1] Sconosciuti ai più, gli e-carburanti – o benzina e diesel sintetici – possono essere prodotti a partire da idrogeno e CO₂. Anche se il carburante viene bruciato nei motori, (quindi rilascia CO₂ e inquinamento simili a quelli delle auto convenzionali), a condizione che venga utilizzata la tecnologia Direct Air Capture per catturare la CO₂ dall’aria (ancora allo stadio sperimentale!), la CO₂ catturata dall’aria può neutralizzare la CO₂ bruciata (ma non l’inquinamento!). La produzione di e-fuel è, al momento, ancora molto costosa (anche se è difficile, trattandosi di esperienze pilota, individuarne il valore reale) e quantitativamente limitata, a fronte del fatto che gli e-fuel non azzerano realmente, come fa invece la propulsione elettrica, le emissioni di anidride carbonica. A spingere fortemente gli e-fuel sono, al momento, la Porsche e la Mazda; la prima ha realizzato un impianto sperimentale di produzione del combustibile nella Patagonia cilena, dov’è possibile sfruttare i venti forti e costanti che vi soffiano per produrre con pale eoliche grandi quantità di elettricità necessarie al processo.

[2] In pratica, il governo tedesco è passato da contrario a favorevole dopo avere ottenuto una deroga sull’utilizzo degli e-fuel, che però non comprende i biocarburanti sponsorizzati dall’Italia. Bruxelles, infatti, presenterà un “atto delegato” che consentirà l’utilizzo di carburanti sintetici, a patto che siano “a emissioni neutre di CO2”, che consentirà – di fatto – di proseguire, a queste condizioni, la produzione (e la vendita) dei motori termici anche oltre il 2035