Autotrasporto, una tregua che non può durare

di Andrea Bottalico –

Che quello della logistica e dei trasporti sia il settore con gli interpreti più arroganti del capitalismo straccione è ormai noto. Spirali di appalti e sub-appalti, catene del valore studiate per risparmiare pochi centesimi sulle tariffe e una competizione spietata hanno trasformato il lavoro povero nel valore aggiunto del comparto e la violazione dei diritti nel suo principale vantaggio competitivo.

Il governo approva un decreto per tamponare le proteste ed eliminare gradualmente i blocchi al Sud, ma la bolla ormai è esplosa. L’evoluzione dell’autotrasporto italiano ha visto l’ascesa del «padroncino», lavoratore autonomo con uno o due veicoli costretto a muoversi in un mercato polverizzato assumendosi l’intero rischio d’impresa. Negli anni Settanta se ne contavano centomila contro i cinquemila della Germania. Nel comparto la tutela sindacale minima non era garantita e il rapporto di forza con l’intermediario era simile a quello delle miniere di carbone statunitensi. Organizzare politicamente i camionisti significava scontrarsi con una rete di interessi spietata, contro cui i sindacati tradizionali sbattevano impotenti di fronte a un sistema strutturato per disinnescare ogni spinta unitaria.

A ben vedere, da allora è cambiato poco o nulla. Oggi il padroncino contoterzista si muove ancora in un mercato in cui itinerari, orari e tariffe dipendono dalle brutalità del libero mercato. I padroncini costituiscono la categoria più numerosa e instabile, chiamata a sopperire alla storica carenza di manodopera nel settore. Una simile struttura non può che ridurre la redditività, erosa dal caro-carburante in tempi di guerra. Perché le proteste sono esplose proprio al Sud? La risposta affonda le radici nel dualismo territoriale che si riflette nelle filiere logistiche e distributive. Se al Nord sono sorti consorzi di autotrasportatori e prevalgono grandi piattaforme integrate e centri di smistamento capaci di assorbire le oscillazioni economiche, al Sud la catena di approvvigionamento è polverizzata e incardinata sul padroncino in lotta perenne con il suo simile. In questo contesto ci si tira il collo a vicenda rincorrendo tariffe al ribasso per accaparrarsi le merci verso la Grande Distribuzione.

Questa esasperazione ha aperto una crepa nella rappresentanza datoriale, svelando un settore frammentato anche su quel versante. Le quindici associazioni dell’Albo nazionale rappresentano un tipo di mediazione che la base degli autotrasportatori del Sud rifiuta, percependo le sigle tradizionali come entità distanti. Per i movimenti spontanei, lo sciopero autonomo e il blocco dei caselli diventano così l’unica arma per esercitare pressione sul governo. Di fronte ai blocchi, la reazione dei vertici associativi e dei sindacati confederali non è stata la comprensione della disperazione dei trasportatori, ma un’opera di delegittimazione, arrivando a fare continue pressioni sul ministro dell’Interno Matteo Piantedosi affinché usasse il pugno di ferro per rimuovere i blocchi.

A fare da cassa di risonanza a questo clima reazionario è arrivata la voce dei colossi del commercio. Carlo Alberto Buttarelli, presidente di Federdistribuzione, ha invocato l’intervento della forza pubblica accusando i camionisti di muoversi oltre i limiti della legalità. Da quale pulpito viene la predica? Parlare di legalità suona grottesco se si ricorda al Signor Buttarelli che una delle principali associate di Federdistribuzione, Esselunga, è stata travolta dalle inchieste della procura di Milano condotte dal procuratore aggiunto Paolo Storari. Le indagini hanno svelato il sistema dei serbatoi di manodopera: lavoratori formalmente assunti da cooperative filtro gestiti in condizioni di sfruttamento. Il ministro Lollobrigida ha rispolverato lo spauracchio delle infiltrazioni criminali, dimenticando che l’intero mercato logistico e distributivo è dominato da colossi perseguiti per caporalato. Gli stessi attori economici che prosperano attraverso pratiche illegali chiedono poi decreti sicurezza per reprimere le lotte e i blocchi ai flussi di merci.

La legalità viene così armata come clava ideologica per punire la protesta sociale, mentre lo sfruttamento rimane la regola nei piazzali dei centri di smistamento. Eppure, proprio da questa emergenza abbiamo visto aprirsi timidi tentativi di ricomposizione: in diversi territori l’alleanza tra studenti, disoccupati, precari e autotrasportatori ha mostrato la potenziale capacità di saldare le piazze, trasformando una vertenza economica in un’opposizione di più ampio respiro e in un orizzonte politico tutto da costruire. Se oggi il governo risponde oscillando tra contributi ridicoli e repressione poliziesca, resta un dato di fatto: intaccando il ciclo di produzione e consumo, i blocchi continueranno a ripresentarsi.

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